"目前，车企仅靠卖车已经无法盈利了。"在 4 月举办的智能电动汽车发展高层论坛（2026）上，中国长安汽车总经理赵非如是说。
现在看来，所言非虚。
广汽集团、赛力斯、北汽蓝谷还有江淮汽车，都出现了亏损。依旧盈利的车企，例如长城汽车和长安汽车，赚钱能力也下滑严重。
单从亏损规模来看，广汽集团的表现最惨烈。公告显示，广汽集团预计 2026 年上半年归属于母公司所有者的净亏损为 40.6 亿元至 45.7 亿元。
亏损的车企里，赛力斯引起了很多人的关注。
预亏公告显示，赛力斯预计 2026 年上半年归母净亏损为 15 亿元至 18 亿元，而上年同期还是盈利 29.41 亿元，暴涨 80% 多，妥妥的由盈转亏。
要知道，赛力斯并不是一家依靠低毛利换销量的车企。正因如此，这次由盈转亏才显得格外醒目。预亏公告一出，7 月 13 日，赛力斯的 A 股盘中就跌停了，市值较巅峰时期跌去了 2000 多亿。
2026 年，问界全年销量目标为 50 万辆，上半年仅完成 16.08 万辆，完成率仅约 32%。
一边是销量不及预期，一边是卖车不赚钱，赛力斯迎来至暗时刻。
01
压力山大的"华为税"赛力斯走到今天，和华为的关系很大。
熟悉赛力斯的人都知道，它能从曾经濒临淘汰的边缘车企，一跃成为高端新能源市场的玩家，华为的赋能功不可没。
昔日的东风小康傍上华为的大腿，摇身一变成为赛力斯，迅速迎来人生巅峰。
2024 年 11 月，在第三十一届中国汽车工程学会年会暨展览会的尖峰对话论坛上，赛力斯的创始人张兴海说："我本人是在汽车行业干了 20 年整车了，是第一次参加这种层级的活动。"
今年 1 月，在问界第 100 万辆整车下线仪式上，张兴海将问界的快速成长归功于跨界融合新模式，其中一页 PPT 写道："深深感谢华为，问界是华为鸿蒙智行坚定的战略合作伙伴"。
赛力斯的辉煌，华为没少参与。反过来，赛力斯如今风光不再，也有华为的原因。
一方面，是让人压力山大的"华为税"。
2025 年初，华为智能汽车解决方案相关业务和资产逐步装入引望并正式运营。赛力斯出资 115 亿元，拿下引望 10% 股权。
115 亿元还只是"华为税"的一小部分。
公开信息显示，赛力斯对"最大供应商"的采购额，从 2022 年的 58.02 亿元上升至 2024 年的 420.30 亿元。2025 年年报显示，公司前五大供应商采购额中的关联方采购额达到 223.35 亿元。
赛力斯并未直接披露"供应商"的名称，但市场普遍认为，应该就是华为体系。"每卖一台车，赛力斯就要给华为交 13.6 万"的传闻，就是这么来的。
与此同时，问界的销售体系与华为渠道深度绑定，赛力斯的销售费用也在快速上升。2024 年至 2025 年，赛力斯的销售费用从 191.8 亿元增至 241.9 亿元，增幅接近 30%。
华为的光环和势能，不是想借就能借的。
另一方面，问界的稀缺性正在消失。
随着华为车 BU 体系正在加速推行"五界并行"策略，问界不再是华为"专宠"。
奇瑞的智界、北汽的享界、江淮的尊界，以及上汽的尚界，瓜分了原本独属于问界的华为门店 C 位、技术首发权和营销光环。
如果把华为的"境"系列也算上，就更显得僧多粥少了。
华为智能汽车解决方案 BU CEO 靳玉志透露，预计到 2026 年底，搭载华为乾崑智驾系统的车型将超过 80 款，累计搭载量有望达约 300 万辆。这些车型之中，有不少和问界形成了直接的竞争关系。比如深蓝 S09、传祺向往 S9 乾崑系列等产品，主攻的就是问界 M7、M8 所处的中大型家庭 SUV 市场。
赛力斯必须想想，怎么让自己更独立了。
02
"独立"之路，道阻且长虽然不可能与华为分道扬镳，但赛力斯很清楚需要增加自己的底牌和自主性。
如此，才可能与华为或其他合作伙伴平起平坐。
它的第一大动作，就是疯狂的研发投入。
2023 年，赛力斯研发费用为 16.96 亿元。到了 2024 年和 2025 年，这一数字分别升至 55.86 亿元和 79.54 亿元。2026 年一季度，研发费用达到 17.94 亿元，已经超过 2023 年全年的水平。
这么多钱砸下去，当然有所收获。
2025 年，赛力斯发布魔方技术平台 2.0，升级能源系统、智能底盘、电子电气架构和座舱空间；动力方面，完成第五代 2.0T 增程技术开发，形成 1.5T 和 2.0T 两套增程方案，并推进高压架构、八合一电驱等技术落地。
制造环节，公司还引入工业 AI 模型，对超过 3.6 万个质量点位进行自动监控。
赛力斯迫切地要建立自己的技术体系。可惜的是，大概很多人还是下意识地以为赛力斯的核心技术，都是华为的功劳。
在先入为主的惯性下，讲好新故事需要时间。
赛力斯的第二大动作，是开辟第二曲线。
首先是在今年 6 月，赛力斯旗下的汽车品牌蓝电更名赛豆，携手字节跳动旗下火山引擎开启" AI 造车"。
6 月 9 日晚上，赛豆科技在北京发布新汽车品牌 AIVA，当天还被阿维塔官微嘲讽："中国汽车不能走 'Ctrl+C Ctrl+V' 之路"—— AIVA 这四个字母，有些像阿维塔的 AVATR。
AIVA 的首款量产车型 ME7 计划年内亮相：火山引擎提供豆包大模型和座舱能力，赛力斯提供制造、供应链、质量体系和工程经验。公开报道还显示，AIVA 的辅助驾驶方案选择元戎启行，没有沿用华为乾崑 ADS。
这样的技术路线，是一次彻底的"去华为化"。
离开华为，赛力斯积累的制造经验还能值多少钱？AVIA 是个很好的测试。
但说实话，AVIA 瞄准的 20 万元以上市场，竞争压力巨大。理想 L6、小米 YU7、问界 M5 和 M6 等实力选手，都在这一区间里厮杀。
除了押注新汽车品牌，赛力斯的第二曲线还包括在风口上的具身智能。
赛力斯已经成立凤凰技术，与北航组建赛航具身智能公司，并同火山引擎签署具身智能合作框架；年报也把智能机器人列为长期新增量。
今年 6 月 15 日，赛力斯人形机器人"小赛"首次亮相，可完成自主行走、视觉识别、语音交互、物料搬运、门店接待全流程操作。官方还宣布，2026 年内将陆续推出双足人形、四足机器狗、轮式协作机器人多款具身智能产品。
但具身智能的作用，目前更多是打开赛力斯的想象空间，不能解燃眉之急。
赛力斯的"苦日子"，可能还没到头。
03
不再辉煌，非战之罪赛力斯不复往日辉煌，除了失去了华为"专宠"，也有自己的原因。
比如出海业务的表现一般。
2026 年上半年，中国汽车出口 509.6 万辆，同比增长 65.3%，半年度出口量首次突破 500 万辆。
这样的"泼天富贵"，赛力斯却无缘分一杯羹。2025 年全年，它在海外 17 个市场的纯电动车型总销量只有 2846 辆，光以色列一个国家就占了 1720 辆。而且国外业务毛利率 16.26%，比国内低 10 多个百分点。
作为对比，国内销量同比下滑 40% 的比亚迪，上半年海外出口 78.94 万辆，同比增长 68%，海外销售量占比超四成，可以说是靠海外市场强势挽尊了。
但抛开出海业务，赛力斯今天的"苦日子"，很大程度是遇到了行业的普遍性难题。
一是卷价格。
根据乘联会的数据，2026 年上半年的主旋律仍然是降价，据崔东树统计，今年 1-6 月，常规燃油车新车降价车型均价 22.5 万元，算术平均达到 3.2 万元，降价力度达到 14.1%，这也让" 16 万元买路虎"的消息一度刷屏。
另外，新能源车新车降价车型均价 24.7 万元，算术平均达到 3 万元，降价力度达到 12%。
二是成本飙升。
今年 6 月，张兴海在 2026 中国汽车重庆论坛上指出：存储芯片单价从 20 元涨至近 100 元，涨幅高达 5 倍；碳酸锂价格从去年同期的 8 万元 / 吨涨至 18 万元 / 吨。问界品牌平均每辆车的制造成本增加了 1.5 万至 2 万元。
李斌在智能电动汽车发展高层论坛（2026）上也表示，"全部芯片、半导体、电池加起来占智能电动汽车的成本超过 50%，超过 50% 的成本对一个汽车产品来讲，是失控的状态。"
但如此大的成本涨幅，在竞争激烈的环境里，不可能转嫁给消费者，很大程度上只能由车企自己承担了。
所以，2026 年上半年，国内整车制造环节平均利润率跌至 1.5%，同比下降 43%，创下近十年历史最低纪录。
三是迭代过快。
为了不被市场抛弃和扩大声量，许多车企加快了推出新车的速度。
1-5 月份，国内上市新车，达到 542 款。7 月 16 日这一天，更是共有 6 家车企的 7 款新车选择在同一天发布，而这 7 款新车之中，距离其上一代车型间隔最短的，仅有 8 个月零 4 天的时间。
过去总说车企把新能源车做成了快消品，事实上，在车企的推新节奏面前，快消品现在都要甘拜下风了。
元股证券:ygzq.hk迭代过快带来了两大问题：首先是成本降不下来。过去一辆车卖 5 年，技术、设备和零部件的成本可以慢慢摊薄，如今边际利润被不断蚕食；其次是加剧了同质化竞争，毕竟短时间内哪有那么多值得升级的地方，很容易沦为"你抄我我抄你"，例如小米首款增程 SUV 和享界 G9，都有一个醒目的车顶帐篷。
配资官方开户
总而言之，赛力斯并不孤独。它的困境，也是友商的困境。
谁都赚钱难的汽车行业港股，需要一次秩序大洗牌。
配资之家提示：本文来自互联网，不代表本网站观点。
